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J. A. SÁEZ CALVO
La pregunta aparece cuando quien paga impuestos compara su recibo con el estado real de los servicios y la explicación oficial ya no encaja. Se anuncian “récords” de inversión, pero siguen las averías, los retrasos, las infraestructuras que envejecen y una deuda que no afloja. En una democracia, el Estado no se sostiene con frases, lo hace con cuentas claras, comprensibles y con resultados.
El contribuyente, en sentido jurídico, es el sujeto pasivo que realiza el hecho imponible y soporta la carga tributaria. Y la Constitución fija el principio: todos contribuyen al sostenimiento de los gastos públicos según su capacidad económica. Traducido a lenguaje normal: millones de personas aportan, y esa aportación exige un retorno mínimo en forma de servicios fiables y una gestión que pueda comprobarse.
La confusión en los mensajes suele empezar por aquí. Hay tres planos distintos: lo presupuestado (lo que se promete), lo ejecutado (lo que se contrata y se paga) y el resultado (lo que realmente mejora la vida diaria). Cuando se salta del primer plano al tercero se fabrica una realidad paralela. Y cuando se confunde inversión nueva con conservación de lo existente, se inaugura mucho y se ejecuta mal y se cuida poco.
Conviene situar la escala económica en la mente. En la Unión Europea, la partida total de las administraciones públicas equivalía al 49,0 % del PIB en 2023. En esos tamaños cuanto mayor es el volumen, así ha de ser la claridad y el control sobre cada actividad y euro asignado.
El dinero público tampoco es una libreta en blanco y es del contribuyente, del ciudadano. Hay aplicaciones rígidas que absorben gran parte del presupuesto. En 2023, las prestaciones de protección social en la UE fueron del 26,7 % del PIB y casi la mitad se vinculó a subsidios y pensiones. Esto es un hecho contable: si el gasto difícil de mover crece y los ingresos no acompañan, el margen para el resto se estrecha. Lo que no se reforma se financia, tarde o temprano, con más impuestos o con más deuda. Ahí entra el otro gran sumidero, el endeudamiento y su coste. La deuda de las administraciones públicas se situó en torno a 1,709 billones de euros al cierre del tercer trimestre de 2025, equivalente al 103,2 % del PIB. En el mismo periodo, la ratio fue del 82,1 % en la UE y del 88,5 % en la zona euro. No es solo una comparación de datos, es la señal de que parte del presupuesto se va en intereses y en atender el pasado, no en mejorar el presente.
En un Estado democrático, el contribuyente no sostiene el sistema para recibir consuelo u homenajes, sino para recibir cuentas comprensibles y responsabilidades claras. Eurostat separa, dentro de ‘servicios públicos generales’, las transacciones vinculadas a deuda pública. En 2023 esa partida supuso, en la UE, alrededor del 1,8 % del PIB; en España, el 2,5 %. Cuando el servicio de la deuda crece, la cuestión ya no es cuánto se promete, sino qué se sacrifica para pagarlo.
Y, justo después, llega el punto que casi nadie defiende en mítines o ruedas de prensa, porque no luce en fotos, y es el mantenimiento. La inversión se inaugura; la conservación, cuando está bien hecha, pasa inadvertida. Pero la ciudadanía vive y espera la fiabilidad: en si el tren llega, en si la carretera no se desprende, en si la red eléctrica responde. Posponer la puesta al día es ganar titulares hoy y comprar averías mañana.
Por eso la discusión sobre infraestructuras se vuelve áspera y tiene efecto inmediato en el ánimo colectivo. Basta un accidente para que el debate se llene de números y versiones enfrentadas. Esta semana de enero de 2026 se produjeron dos hechos muy distintos, pero reveladores: un grave accidente ferroviario en la provincia de Córdoba, en la línea Madrid–Sevilla, con decenas de fallecidos, y otro en Gelida tras la caída de un muro sobre la vía en una línea de cercanías. Además, hubo incidentes como el de Murcia, cuando un tren impactó con una grúa, con varios heridos. En estas horas se repite el mismo guion desde la Administración: se citan presupuestos, se enumeran obras y se promete refuerzo inmediato; mientras tanto, el viajero solo descubre que la normalidad se ha roto.
Cuando los incidentes se encadenan y el sindicato de maquinistas llega a convocar huelga reclamando garantías de seguridad, la conversación deja de ser un cruce de versiones. Pasa a ser una pregunta práctica: si algo falla, quién responde, dónde está el dato verificable y qué se corrige primero: vía, señalización, taludes, material rodante o protocolos.
Cuando el tren falla, el coste no es solo el billete: se pierden horas, se pagan alternativas y se desordena la vida diaria.
Mirando el contexto europeo y español, evitamos discutir a golpe de emoción. En 2024 hubo 1.507 accidentes ferroviarios significativos en la UE, con 750 fallecidos, y más del 70 % de las muertes se produjeron en colisiones con intrusos o en pasos a nivel. La seguridad ferroviaria no depende solo del tren; depende del sistema completo: infraestructura, entorno, vigilancia, cultura de seguridad y puesta al día. En nuestro caso, si se observa con respecto a las infraestructuras, tanto raíles como sistemas de control y vigilancia, la percepción de inseguridad se agrava.
España ilustra bien la diferencia entre construir y sostener. En 2023 España tenía 3.190 km de líneas de alta velocidad, la cifra más alta de la UE. Ese dato impresiona, pero dice poco sobre la experiencia cotidiana de miles de usuarios de la red convencional, que es la que soporta cercanías, regionales y gran parte de la movilidad diaria. Si el foco se queda en lo nuevo y vistoso, el riesgo es obvio: un trazado extenso sin cuidado constante acaba devolviendo la factura.
Los números existen también en la parte administrativa, pero hay que seguirles el rastro. ADIF informó de inversiones ejecutadas por 3.404,3 millones de euros en 2023 y 4.491,5 millones en 2024. Y en enero de 2025 licitó un contrato de mantenimiento de infraestructuras ferroviarias y de vía por 660 millones de euros para alrededor de 11.500 km durante cuatro años. Son cifras grandes. Y surge la pregunta: ¿cuánto se ejecuta de verdad, en qué tramos, con qué prioridades, con qué indicadores de resultado y con qué penalizaciones cuando no se cumple? Y ¿cuál es la inversión por kilómetro o por el pasajero que paga su billete y quiere llegar a destino, puntual y a salvo?
En paralelo, se han registrado incrementos en el gasto de conservación: de unos 726 a 1.120 millones en varios ejercicios, según datos divulgados en prensa económica. Incluso aceptando el aumento, el punto decisivo no es el titular, sino el reparto entre ampliación y conservación, y el resultado medible en incidencias, limitaciones de velocidad y fiabilidad.
El debate serio empieza cuando se enlazan tres cosas: cuánto se dedica a conservar, cuánto a ampliar y cuánto se pierde por el desagüe de la deuda y del gasto corriente mal evaluado. En 2023, en el conjunto de la UE, la aplicación en “asuntos económicos” fue del 5,8 % del PIB y, dentro de ese bloque, el transporte supuso el 2,5 % del PIB. Esa escala sirve para entender el orden de magnitud; pero no responde a lo importante, si el dinero se convierte en fiabilidad medible.
¿Se puede encontrar información real? Sí. En España existe la ejecución presupuestaria y la contabilidad pública (IGAE), los informes de fiscalización (Tribunal de Cuentas) y el Portal de Transparencia. El problema es que se publican de forma dispersa, con jerga y sin un hilo claro que enlace euros con objetivos, contratos y resultados. Si no se investiga a fondo, vemos que hay cifras, pero falta claridad. Y cuando no hay luz y taquígrafos, la política ocupa el hueco con frases y lemas.
Si la pregunta “¿dónde está el dinero?” se tomara en serio, habría medidas mínimas. Una: separar con nitidez gasto e inversión, y publicar ejecución frente a presupuesto con lenguaje llano. Dos: distinguir conservación de ampliaciones, con indicadores de envejecimiento de activos, incidencias y tiempos de respuesta y monitorización por red y territorio. Tres: ligar cada gran programa a auditorías técnicas independientes y comparables en el tiempo. Cuatro: fijar responsabilidades claras: que cada euro tenga un responsable identificable, y que el incumplimiento tenga consecuencias.
Un Estado grande o pequeño es una discusión legítima. Lo que no es negociable es la rendición de cuentas. Quien paga impuestos no pide discursos; necesita presupuestos actualizados, prioridades explicadas y un sistema que no confunda titulares con gestión. Cuando eso falla, la desconfianza no es un capricho: es una reacción racional. Y entonces la pregunta vuelve, cada vez más alta e incómoda: ¿dónde está mi dinero?
El contribuyente, en sentido jurídico, es el sujeto pasivo que realiza el hecho imponible y soporta la carga tributaria. Y la Constitución fija el principio: todos contribuyen al sostenimiento de los gastos públicos según su capacidad económica. Traducido a lenguaje normal: millones de personas aportan, y esa aportación exige un retorno mínimo en forma de servicios fiables y una gestión que pueda comprobarse.
La confusión en los mensajes suele empezar por aquí. Hay tres planos distintos: lo presupuestado (lo que se promete), lo ejecutado (lo que se contrata y se paga) y el resultado (lo que realmente mejora la vida diaria). Cuando se salta del primer plano al tercero se fabrica una realidad paralela. Y cuando se confunde inversión nueva con conservación de lo existente, se inaugura mucho y se ejecuta mal y se cuida poco.
Conviene situar la escala económica en la mente. En la Unión Europea, la partida total de las administraciones públicas equivalía al 49,0 % del PIB en 2023. En esos tamaños cuanto mayor es el volumen, así ha de ser la claridad y el control sobre cada actividad y euro asignado.
El dinero público tampoco es una libreta en blanco y es del contribuyente, del ciudadano. Hay aplicaciones rígidas que absorben gran parte del presupuesto. En 2023, las prestaciones de protección social en la UE fueron del 26,7 % del PIB y casi la mitad se vinculó a subsidios y pensiones. Esto es un hecho contable: si el gasto difícil de mover crece y los ingresos no acompañan, el margen para el resto se estrecha. Lo que no se reforma se financia, tarde o temprano, con más impuestos o con más deuda. Ahí entra el otro gran sumidero, el endeudamiento y su coste. La deuda de las administraciones públicas se situó en torno a 1,709 billones de euros al cierre del tercer trimestre de 2025, equivalente al 103,2 % del PIB. En el mismo periodo, la ratio fue del 82,1 % en la UE y del 88,5 % en la zona euro. No es solo una comparación de datos, es la señal de que parte del presupuesto se va en intereses y en atender el pasado, no en mejorar el presente.
En un Estado democrático, el contribuyente no sostiene el sistema para recibir consuelo u homenajes, sino para recibir cuentas comprensibles y responsabilidades claras. Eurostat separa, dentro de ‘servicios públicos generales’, las transacciones vinculadas a deuda pública. En 2023 esa partida supuso, en la UE, alrededor del 1,8 % del PIB; en España, el 2,5 %. Cuando el servicio de la deuda crece, la cuestión ya no es cuánto se promete, sino qué se sacrifica para pagarlo.
Y, justo después, llega el punto que casi nadie defiende en mítines o ruedas de prensa, porque no luce en fotos, y es el mantenimiento. La inversión se inaugura; la conservación, cuando está bien hecha, pasa inadvertida. Pero la ciudadanía vive y espera la fiabilidad: en si el tren llega, en si la carretera no se desprende, en si la red eléctrica responde. Posponer la puesta al día es ganar titulares hoy y comprar averías mañana.
Por eso la discusión sobre infraestructuras se vuelve áspera y tiene efecto inmediato en el ánimo colectivo. Basta un accidente para que el debate se llene de números y versiones enfrentadas. Esta semana de enero de 2026 se produjeron dos hechos muy distintos, pero reveladores: un grave accidente ferroviario en la provincia de Córdoba, en la línea Madrid–Sevilla, con decenas de fallecidos, y otro en Gelida tras la caída de un muro sobre la vía en una línea de cercanías. Además, hubo incidentes como el de Murcia, cuando un tren impactó con una grúa, con varios heridos. En estas horas se repite el mismo guion desde la Administración: se citan presupuestos, se enumeran obras y se promete refuerzo inmediato; mientras tanto, el viajero solo descubre que la normalidad se ha roto.
Cuando los incidentes se encadenan y el sindicato de maquinistas llega a convocar huelga reclamando garantías de seguridad, la conversación deja de ser un cruce de versiones. Pasa a ser una pregunta práctica: si algo falla, quién responde, dónde está el dato verificable y qué se corrige primero: vía, señalización, taludes, material rodante o protocolos.
Cuando el tren falla, el coste no es solo el billete: se pierden horas, se pagan alternativas y se desordena la vida diaria.
Mirando el contexto europeo y español, evitamos discutir a golpe de emoción. En 2024 hubo 1.507 accidentes ferroviarios significativos en la UE, con 750 fallecidos, y más del 70 % de las muertes se produjeron en colisiones con intrusos o en pasos a nivel. La seguridad ferroviaria no depende solo del tren; depende del sistema completo: infraestructura, entorno, vigilancia, cultura de seguridad y puesta al día. En nuestro caso, si se observa con respecto a las infraestructuras, tanto raíles como sistemas de control y vigilancia, la percepción de inseguridad se agrava.
España ilustra bien la diferencia entre construir y sostener. En 2023 España tenía 3.190 km de líneas de alta velocidad, la cifra más alta de la UE. Ese dato impresiona, pero dice poco sobre la experiencia cotidiana de miles de usuarios de la red convencional, que es la que soporta cercanías, regionales y gran parte de la movilidad diaria. Si el foco se queda en lo nuevo y vistoso, el riesgo es obvio: un trazado extenso sin cuidado constante acaba devolviendo la factura.
Los números existen también en la parte administrativa, pero hay que seguirles el rastro. ADIF informó de inversiones ejecutadas por 3.404,3 millones de euros en 2023 y 4.491,5 millones en 2024. Y en enero de 2025 licitó un contrato de mantenimiento de infraestructuras ferroviarias y de vía por 660 millones de euros para alrededor de 11.500 km durante cuatro años. Son cifras grandes. Y surge la pregunta: ¿cuánto se ejecuta de verdad, en qué tramos, con qué prioridades, con qué indicadores de resultado y con qué penalizaciones cuando no se cumple? Y ¿cuál es la inversión por kilómetro o por el pasajero que paga su billete y quiere llegar a destino, puntual y a salvo?
En paralelo, se han registrado incrementos en el gasto de conservación: de unos 726 a 1.120 millones en varios ejercicios, según datos divulgados en prensa económica. Incluso aceptando el aumento, el punto decisivo no es el titular, sino el reparto entre ampliación y conservación, y el resultado medible en incidencias, limitaciones de velocidad y fiabilidad.
El debate serio empieza cuando se enlazan tres cosas: cuánto se dedica a conservar, cuánto a ampliar y cuánto se pierde por el desagüe de la deuda y del gasto corriente mal evaluado. En 2023, en el conjunto de la UE, la aplicación en “asuntos económicos” fue del 5,8 % del PIB y, dentro de ese bloque, el transporte supuso el 2,5 % del PIB. Esa escala sirve para entender el orden de magnitud; pero no responde a lo importante, si el dinero se convierte en fiabilidad medible.
¿Se puede encontrar información real? Sí. En España existe la ejecución presupuestaria y la contabilidad pública (IGAE), los informes de fiscalización (Tribunal de Cuentas) y el Portal de Transparencia. El problema es que se publican de forma dispersa, con jerga y sin un hilo claro que enlace euros con objetivos, contratos y resultados. Si no se investiga a fondo, vemos que hay cifras, pero falta claridad. Y cuando no hay luz y taquígrafos, la política ocupa el hueco con frases y lemas.
Si la pregunta “¿dónde está el dinero?” se tomara en serio, habría medidas mínimas. Una: separar con nitidez gasto e inversión, y publicar ejecución frente a presupuesto con lenguaje llano. Dos: distinguir conservación de ampliaciones, con indicadores de envejecimiento de activos, incidencias y tiempos de respuesta y monitorización por red y territorio. Tres: ligar cada gran programa a auditorías técnicas independientes y comparables en el tiempo. Cuatro: fijar responsabilidades claras: que cada euro tenga un responsable identificable, y que el incumplimiento tenga consecuencias.
Un Estado grande o pequeño es una discusión legítima. Lo que no es negociable es la rendición de cuentas. Quien paga impuestos no pide discursos; necesita presupuestos actualizados, prioridades explicadas y un sistema que no confunda titulares con gestión. Cuando eso falla, la desconfianza no es un capricho: es una reacción racional. Y entonces la pregunta vuelve, cada vez más alta e incómoda: ¿dónde está mi dinero?
