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J. A. SÁEZ CALVO
Hay viajes que comienzan con un café apresurado, una despedida a medio decir y un mensaje sencillo: "Avísame cuando llegues". El 28 de octubre, cerca de Urda, 69 personas perdieron la vida, según el balance conocido. Dejaron familias, trabajos, planes, conversaciones pendientes. Hay hogares en los que nadie volverá a entrar de la misma manera. Y hay algo que sentimos todos: los ciudadanos nos hemos dejado parte del corazón sobre aquellos raíles.
Nuestro recuerdo está con los fallecidos, los heridos, los supervivientes y cuantos acudieron a socorrerlos. También con las familias que esperan una explicación mientras escuchan declaraciones, cifras y versiones incompletas. El duelo necesita silencio en algunos momentos. Después exige verdad. Ninguna discusión sobre ordenadores o expedientes puede eclipsar a las personas que viajaban dentro de esos trenes.
La información conocida apunta a una incidencia del LZB que obligó a detener varios convoyes. Después se autorizó el avance de un AVE de Renfe, que terminó alcanzando a un tren de Iryo inmovilizado. La investigación deberá reconstruir las comunicaciones, las señales y las protecciones disponibles. El automatismo había detenido las circulaciones. ¿Qué ocurrió después, cuando se decidió reanudarlas?
En una infraestructura crítica, una catástrofe puede comenzar a gestarse años antes, entre decisiones de proyecto, renovaciones aplazadas, mantenimiento, formación y organización del trabajo. Investigar únicamente la última instrucción dejaría sin respuesta cuanto pudo hacer posible el desenlace.
En ingeniería, seguridad y fiabilidad tienen significados distintos. La fiabilidad trata de que un equipo cumpla su función; la seguridad obliga a mantener los riesgos dentro de límites aceptables incluso cuando se produce una avería. Por eso existen enclavamientos, detección de ocupación, protección automática del tren, señales, comunicaciones verificadas, límites de velocidad y procedimientos de circulación degradada. La redundancia exige independencia suficiente para que una misma causa no inutilice las defensas simultáneamente. Un respaldo que comparte la vulnerabilidad del sistema principal puede convertirse en una ilusión de protección. La navegación aérea sigue principios semejantes de redundancia, actualización de equipos y gestión de contingencias. La presencia de fabricantes como Thales en ambos sectores revela la obligación de mantener las operaciones bajo control cuando falla una protección.
La caída de un automatismo puede llevar a una parada segura. El verdadero examen comienza después: quién conoce la posición de los trenes, cómo se comprueba que la vía está libre, qué autorizaciones proceden y qué garantías permanecen activas. La recuperación del servicio no puede depender de una improvisación ni de la memoria de quien atiende una alarma. Una persona puede equivocarse. Precisamente para eso se diseña una organización con barreras suficientes.
El ministro de Transportes habló de 170 incidencias del LZB durante 2026 y las situó en parámetros habituales. Atribuyó una parte importante a causas externas. Conviene publicar la relación completa: fecha, lugar, duración, origen, extensión, trenes afectados y modo de circulación aplicado. Maquinistas han descrito también cortes breves y frecuentes, a veces cifrados en diez o quince diarios. La frecuencia estadística de una avería y la aceptabilidad de sus consecuencias son asuntos distintos. Llamar normal a una incidencia no acredita que se gestione correctamente.
Japón ha documentado separaciones accidentales de trenes Shinkansen que activaron el frenado automático sin causar heridos en aquellos episodios. El Haramain saudí, con participación española, utiliza ERTMS de nivel 2. Las comparaciones internacionales sirven para recordar algo elemental: la respuesta ante un fallo forma parte del diseño de seguridad.
España posee una tradición ferroviaria respetada fuera de nuestras fronteras. Talgo es una muestra de innovación industrial, ingeniería y capacidad exportadora. Hace más de medio siglo se invitaba a viajar con una frase entrañable: "Papá, ven en tren". Se ofrecía comodidad, sí, pero también la promesa implícita de volver a casa. Esa confianza no se compra con publicidad. Se gana cada día, en los talleres, los puestos de mando, la conservación de la vía y las decisiones que rara vez llegan a los titulares.
La línea Madrid-Sevilla se inauguró en 1992. Su modernización lleva años anunciada. La antigüedad de una instalación industrial no demuestra por sí sola inseguridad, aunque obliga a conocer su estado real, las actualizaciones, el soporte técnico y la disponibilidad de repuestos. Treinta y cuatro años después, las garantías deben acreditarse con documentación y pruebas, no con la simple afirmación de que siempre ha funcionado.
Adif anunció en diciembre de 2022 una renovación integral de Madrid-Sevilla por 650 millones de euros y señaló que 580 millones correspondían a actuaciones contratadas o en marcha. En julio de 2023 comunicó una licitación de 87,7 millones para mantener durante cuatro años la señalización del corredor sur, incluidos LZB, ASFA, ERTMS, enclavamientos y control centralizado. Son importes con alcances diferentes y no deben sumarse como si todos pertenecieran al tramo accidentado. Sí justifican unas preguntas: qué se proyectó, qué se pagó, qué se ejecutó, qué pruebas se superaron y qué riesgos permanecían mientras llegaba la renovación.
La renovación de la señalización tiene una historia concreta. En septiembre de 2021, Adif Alta Velocidad adjudicó a Thales España GRP un contrato de 93.832.737,51 euros, IVA incluido, con 52 meses de ejecución. Comprendía proyecto, obras, pruebas y puesta en servicio de instalaciones de seguridad, entre ellas el ERTMS. Hubo procedimientos de contratación anteriores en 2020. Es preciso conocer el calendario vigente tras cada modificación, las certificaciones y quién supervisó los trabajos y la explotación durante la transición tecnológica. Un contrato millonario no protege por sí mismo a los viajeros; importan sus resultados, los retrasos y las garantías mantenidas hasta la entrada en servicio. Adif programó para 2025 cerca de 1,5 millones de horas de formación, con un 70 % destinado a habilitaciones de seguridad y seguridad integral. La cifra acredita una previsión, no su ejecución ni la competencia efectiva del personal. Es necesario conocer qué simulacros realizaron los operadores, cómo se evaluó su preparación y en qué condiciones trabajaban. Ante una emergencia, la experiencia, el descanso y una dotación suficiente pueden resultar tan decisivos como la tecnología.
Las advertencias precedieron al accidente. SEMAF convocó el 16 de octubre una huelga para el día 29, tras denunciar ante el Ministerio, Adif, Renfe y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria el bloqueo de acuerdos sobre seguridad, emergencias, contratación y fiabilidad del material. Renfe sostuvo que había cumplido sus compromisos. También se han publicado denuncias sindicales sobre turnos sin cubrir y un único operador atendiendo una malla de 22 trenes, cuando, según su representante, deberían haber sido dos. La cuestión es conocer qué avisos recibieron los responsables, qué comprobaron y qué medidas adoptaron.
La responsabilidad organizativa tiene fundamento legal. Los artículos 13 y 15 del Real Decreto 929/2020 exigen una gestión documentada de la seguridad y procedimientos adecuados para diseñar, mantener y explotar la infraestructura, incluida su señalización. El Reglamento Delegado (UE) 2018/762 incorpora las obligaciones de la alta dirección y la consideración de los factores humanos y organizativos. La Ley 31/1995 establece, por su parte, los principios de prevención de riesgos laborales. Son ámbitos jurídicos diferentes, unidos por una exigencia: identificar los peligros, asignar responsabilidades y comprobar la eficacia de las medidas preventivas.
Cuando se investiga un accidente mortal en una obra se examina la actuación del encargado, el jefe de obra, los técnicos de prevención, el coordinador de seguridad y salud, la dirección facultativa, los contratistas y, cuando procede, el promotor. Cada uno responde conforme a sus obligaciones. ¿Por qué habría de investigarse con menor profundidad la cadena de decisiones de una infraestructura ferroviaria?
La filtración de conversaciones entre el puesto de mando y los maquinistas abre otro frente. CSIF, SEMAF y otras organizaciones han cuestionado su difusión mientras continúa la investigación. La voz y los datos que permiten identificar a un trabajador están protegidos por el Reglamento General de Protección de Datos y la Ley Orgánica 3/2018, en su redacción vigente. La Ley 2/2024 establece, además, deberes de reserva sobre determinadas informaciones de las investigaciones técnicas de accidentes. ¿Quién accedió a las grabaciones, quién las facilitó y con qué fundamento jurídico? Hay que esclarecer su origen, proteger las pruebas y determinar si se vulneraron derechos. Exponer públicamente al último empleado mientras las decisiones de la cadena de mando permanecen fuera del escrutinio puede convertir la búsqueda de la verdad en un juicio mediático anticipado.
La responsabilidad política comienza mucho antes del accidente. El Ministerio fija prioridades, orienta inversiones y supervisa las entidades de su ámbito. Debe explicar qué advertencias recibió sobre averías, retrasos o falta de personal, y cómo actuó ante ellas. Su obligación alcanza también a los nombramientos: los puestos técnicos y directivos requieren experiencia, capacidad acreditada y respeto al conocimiento acumulado por los profesionales. La afinidad política jamás debería prevalecer sobre la competencia cuando están en juego vidas humanas. Los tribunales determinarán las responsabilidades penales; la rendición de cuentas por las decisiones de gobierno tiene su propio ámbito y no necesita esperar una sentencia. Si la responsabilidad desapareciera al ascender por el organigrama, ¿para qué serviría gobernar? Ahí reside una parte esencial del contrato social que vincula a los representantes públicos con quienes confían su vida a las infraestructuras del Estado.
Los balances provisionales de Adamuz y Urda suman al menos 115 fallecidos en los primeros diez meses de 2026. Son accidentes distintos, con causas que deben investigarse por separado. Para sus familias, ninguna estadística de seguridad podrá sustituir a quienes ya no regresarán.
La documentación publicada por Adif, Renfe y las instituciones europeas permite reconstruir parte de lo ocurrido. Falta conocer los registros completos del LZB, las comunicaciones, los turnos, las evaluaciones de riesgos y la ejecución real de las mejoras. Esa información, preservando las garantías de la investigación, resulta indispensable para determinar qué funcionó, qué falló y quién debía corregirlo.
El recuerdo de las víctimas no puede reducirse a una pantalla, una orden o una rueda de prensa. El Estado debe mirar de frente a sus familias sin ofrecerles palabras vacías. Una sociedad que entrega a sus hijos, padres y amigos a un transporte público tiene derecho a exigir que alguien haya previsto sus riesgos. La última orden se dio en un instante; el sistema que debía hacerla segura se diseñó, financió, mantuvo y dirigió durante años. La responsabilidad alcanza a quienes tomaron aquellas decisiones y también al Ministerio que debía orientar y supervisar su gestión. Hemos dejado el corazón sobre unos raíles. Recuperar la confianza exigirá verdad, responsabilidades y cambios profundos.
Nuestro recuerdo está con los fallecidos, los heridos, los supervivientes y cuantos acudieron a socorrerlos. También con las familias que esperan una explicación mientras escuchan declaraciones, cifras y versiones incompletas. El duelo necesita silencio en algunos momentos. Después exige verdad. Ninguna discusión sobre ordenadores o expedientes puede eclipsar a las personas que viajaban dentro de esos trenes.
La información conocida apunta a una incidencia del LZB que obligó a detener varios convoyes. Después se autorizó el avance de un AVE de Renfe, que terminó alcanzando a un tren de Iryo inmovilizado. La investigación deberá reconstruir las comunicaciones, las señales y las protecciones disponibles. El automatismo había detenido las circulaciones. ¿Qué ocurrió después, cuando se decidió reanudarlas?
En una infraestructura crítica, una catástrofe puede comenzar a gestarse años antes, entre decisiones de proyecto, renovaciones aplazadas, mantenimiento, formación y organización del trabajo. Investigar únicamente la última instrucción dejaría sin respuesta cuanto pudo hacer posible el desenlace.
En ingeniería, seguridad y fiabilidad tienen significados distintos. La fiabilidad trata de que un equipo cumpla su función; la seguridad obliga a mantener los riesgos dentro de límites aceptables incluso cuando se produce una avería. Por eso existen enclavamientos, detección de ocupación, protección automática del tren, señales, comunicaciones verificadas, límites de velocidad y procedimientos de circulación degradada. La redundancia exige independencia suficiente para que una misma causa no inutilice las defensas simultáneamente. Un respaldo que comparte la vulnerabilidad del sistema principal puede convertirse en una ilusión de protección. La navegación aérea sigue principios semejantes de redundancia, actualización de equipos y gestión de contingencias. La presencia de fabricantes como Thales en ambos sectores revela la obligación de mantener las operaciones bajo control cuando falla una protección.
La caída de un automatismo puede llevar a una parada segura. El verdadero examen comienza después: quién conoce la posición de los trenes, cómo se comprueba que la vía está libre, qué autorizaciones proceden y qué garantías permanecen activas. La recuperación del servicio no puede depender de una improvisación ni de la memoria de quien atiende una alarma. Una persona puede equivocarse. Precisamente para eso se diseña una organización con barreras suficientes.
El ministro de Transportes habló de 170 incidencias del LZB durante 2026 y las situó en parámetros habituales. Atribuyó una parte importante a causas externas. Conviene publicar la relación completa: fecha, lugar, duración, origen, extensión, trenes afectados y modo de circulación aplicado. Maquinistas han descrito también cortes breves y frecuentes, a veces cifrados en diez o quince diarios. La frecuencia estadística de una avería y la aceptabilidad de sus consecuencias son asuntos distintos. Llamar normal a una incidencia no acredita que se gestione correctamente.
Japón ha documentado separaciones accidentales de trenes Shinkansen que activaron el frenado automático sin causar heridos en aquellos episodios. El Haramain saudí, con participación española, utiliza ERTMS de nivel 2. Las comparaciones internacionales sirven para recordar algo elemental: la respuesta ante un fallo forma parte del diseño de seguridad.
España posee una tradición ferroviaria respetada fuera de nuestras fronteras. Talgo es una muestra de innovación industrial, ingeniería y capacidad exportadora. Hace más de medio siglo se invitaba a viajar con una frase entrañable: "Papá, ven en tren". Se ofrecía comodidad, sí, pero también la promesa implícita de volver a casa. Esa confianza no se compra con publicidad. Se gana cada día, en los talleres, los puestos de mando, la conservación de la vía y las decisiones que rara vez llegan a los titulares.
La línea Madrid-Sevilla se inauguró en 1992. Su modernización lleva años anunciada. La antigüedad de una instalación industrial no demuestra por sí sola inseguridad, aunque obliga a conocer su estado real, las actualizaciones, el soporte técnico y la disponibilidad de repuestos. Treinta y cuatro años después, las garantías deben acreditarse con documentación y pruebas, no con la simple afirmación de que siempre ha funcionado.
Adif anunció en diciembre de 2022 una renovación integral de Madrid-Sevilla por 650 millones de euros y señaló que 580 millones correspondían a actuaciones contratadas o en marcha. En julio de 2023 comunicó una licitación de 87,7 millones para mantener durante cuatro años la señalización del corredor sur, incluidos LZB, ASFA, ERTMS, enclavamientos y control centralizado. Son importes con alcances diferentes y no deben sumarse como si todos pertenecieran al tramo accidentado. Sí justifican unas preguntas: qué se proyectó, qué se pagó, qué se ejecutó, qué pruebas se superaron y qué riesgos permanecían mientras llegaba la renovación.
La renovación de la señalización tiene una historia concreta. En septiembre de 2021, Adif Alta Velocidad adjudicó a Thales España GRP un contrato de 93.832.737,51 euros, IVA incluido, con 52 meses de ejecución. Comprendía proyecto, obras, pruebas y puesta en servicio de instalaciones de seguridad, entre ellas el ERTMS. Hubo procedimientos de contratación anteriores en 2020. Es preciso conocer el calendario vigente tras cada modificación, las certificaciones y quién supervisó los trabajos y la explotación durante la transición tecnológica. Un contrato millonario no protege por sí mismo a los viajeros; importan sus resultados, los retrasos y las garantías mantenidas hasta la entrada en servicio. Adif programó para 2025 cerca de 1,5 millones de horas de formación, con un 70 % destinado a habilitaciones de seguridad y seguridad integral. La cifra acredita una previsión, no su ejecución ni la competencia efectiva del personal. Es necesario conocer qué simulacros realizaron los operadores, cómo se evaluó su preparación y en qué condiciones trabajaban. Ante una emergencia, la experiencia, el descanso y una dotación suficiente pueden resultar tan decisivos como la tecnología.
Las advertencias precedieron al accidente. SEMAF convocó el 16 de octubre una huelga para el día 29, tras denunciar ante el Ministerio, Adif, Renfe y la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria el bloqueo de acuerdos sobre seguridad, emergencias, contratación y fiabilidad del material. Renfe sostuvo que había cumplido sus compromisos. También se han publicado denuncias sindicales sobre turnos sin cubrir y un único operador atendiendo una malla de 22 trenes, cuando, según su representante, deberían haber sido dos. La cuestión es conocer qué avisos recibieron los responsables, qué comprobaron y qué medidas adoptaron.
La responsabilidad organizativa tiene fundamento legal. Los artículos 13 y 15 del Real Decreto 929/2020 exigen una gestión documentada de la seguridad y procedimientos adecuados para diseñar, mantener y explotar la infraestructura, incluida su señalización. El Reglamento Delegado (UE) 2018/762 incorpora las obligaciones de la alta dirección y la consideración de los factores humanos y organizativos. La Ley 31/1995 establece, por su parte, los principios de prevención de riesgos laborales. Son ámbitos jurídicos diferentes, unidos por una exigencia: identificar los peligros, asignar responsabilidades y comprobar la eficacia de las medidas preventivas.
Cuando se investiga un accidente mortal en una obra se examina la actuación del encargado, el jefe de obra, los técnicos de prevención, el coordinador de seguridad y salud, la dirección facultativa, los contratistas y, cuando procede, el promotor. Cada uno responde conforme a sus obligaciones. ¿Por qué habría de investigarse con menor profundidad la cadena de decisiones de una infraestructura ferroviaria?
La filtración de conversaciones entre el puesto de mando y los maquinistas abre otro frente. CSIF, SEMAF y otras organizaciones han cuestionado su difusión mientras continúa la investigación. La voz y los datos que permiten identificar a un trabajador están protegidos por el Reglamento General de Protección de Datos y la Ley Orgánica 3/2018, en su redacción vigente. La Ley 2/2024 establece, además, deberes de reserva sobre determinadas informaciones de las investigaciones técnicas de accidentes. ¿Quién accedió a las grabaciones, quién las facilitó y con qué fundamento jurídico? Hay que esclarecer su origen, proteger las pruebas y determinar si se vulneraron derechos. Exponer públicamente al último empleado mientras las decisiones de la cadena de mando permanecen fuera del escrutinio puede convertir la búsqueda de la verdad en un juicio mediático anticipado.
La responsabilidad política comienza mucho antes del accidente. El Ministerio fija prioridades, orienta inversiones y supervisa las entidades de su ámbito. Debe explicar qué advertencias recibió sobre averías, retrasos o falta de personal, y cómo actuó ante ellas. Su obligación alcanza también a los nombramientos: los puestos técnicos y directivos requieren experiencia, capacidad acreditada y respeto al conocimiento acumulado por los profesionales. La afinidad política jamás debería prevalecer sobre la competencia cuando están en juego vidas humanas. Los tribunales determinarán las responsabilidades penales; la rendición de cuentas por las decisiones de gobierno tiene su propio ámbito y no necesita esperar una sentencia. Si la responsabilidad desapareciera al ascender por el organigrama, ¿para qué serviría gobernar? Ahí reside una parte esencial del contrato social que vincula a los representantes públicos con quienes confían su vida a las infraestructuras del Estado.
Los balances provisionales de Adamuz y Urda suman al menos 115 fallecidos en los primeros diez meses de 2026. Son accidentes distintos, con causas que deben investigarse por separado. Para sus familias, ninguna estadística de seguridad podrá sustituir a quienes ya no regresarán.
La documentación publicada por Adif, Renfe y las instituciones europeas permite reconstruir parte de lo ocurrido. Falta conocer los registros completos del LZB, las comunicaciones, los turnos, las evaluaciones de riesgos y la ejecución real de las mejoras. Esa información, preservando las garantías de la investigación, resulta indispensable para determinar qué funcionó, qué falló y quién debía corregirlo.
El recuerdo de las víctimas no puede reducirse a una pantalla, una orden o una rueda de prensa. El Estado debe mirar de frente a sus familias sin ofrecerles palabras vacías. Una sociedad que entrega a sus hijos, padres y amigos a un transporte público tiene derecho a exigir que alguien haya previsto sus riesgos. La última orden se dio en un instante; el sistema que debía hacerla segura se diseñó, financió, mantuvo y dirigió durante años. La responsabilidad alcanza a quienes tomaron aquellas decisiones y también al Ministerio que debía orientar y supervisar su gestión. Hemos dejado el corazón sobre unos raíles. Recuperar la confianza exigirá verdad, responsabilidades y cambios profundos.
